经济趋缓下的航运走势

       航运业与全球经济紧密相关，经济趋缓造成货量不旺、运力过剩和运价低迷是目前航运市场持续数年的现状。欲预测航运业的未来，首先需要看清经济大势

　　航运业与全球经济紧密相关，“中国因素”是否依然坚挺、美国是否如期加息、欧洲经济多大程度好转、其他经济体经济是否触底回升……全球主要经济体的未来牵动着航运业走向。

　　经济增长尚有驱动力

　　渣打银行全球首席经济学家Marios Maratheftis提及目前全球经济的坏消息是，首先，美国经济会减速，明年将更明显，这是一个威胁。美联储可能会在12月份加息，明年上半年加息可能更进一步，利率的提高标志着美国财政政策的大调整；其次，明年原油市场供应将过剩，世界经济和贸易不可能出现繁荣。

　    美联储的加息不会超过1%；欧洲经济将会好转，消费将增加，进入欧洲国家的难民将促使相关国家更多投资于基础设施建设；中国经济要实现重新平衡与转型，尽管增速减缓，但有足够的政策调整空间，“一带一路”战略以及亚投行将成为未来投资、贸易增长及中国与世界其他国家互联互通的驱动力。

　　中国国际经济交流中心常务副理事长郑新立认为，“十三五”时期中国经济增速能够保持7%以上的增长速度。他判断说，去年中国人均GDP达到7600美元，到2022年可能达到1.2万美元，进入高收入国家的行列。2025年左右，中国经济总量用人民币和美元市场汇率计算，可能赶上并超过美国，成为世界第一；到2030年中国人均GDP将达到1.7万美元，根据世界各国的经验，此时工业化、城镇化的任务完成，快速增长期刚结束，这之前中国保持7%的经济增长速度是完全有条件的。

　　中外运长航集团副董事长宋德星认为，中国经济不会硬着陆、去全球化。原因有三：首先，中国仍是发展中国家，增长潜力、韧劲和发展空间仍然很大，在经济换挡期，中国经济将在两至三年触及真实潜在增长水平；其次，中国已经开始新一轮改革，它有异于过去十几年依靠政府投资和外需拉动市场，而是类似于1978年开始的改革开放，属于通过释放改革红利来提高经济增长效率的一种，这将是健康的；第三，中国经济的结构调整和再平衡决不是去全球化，而是在稳步发展国际贸易与托底投资增长的基础上实现更加依靠消费内需来拉动经济增长，中国所实施的自由贸易试验区战略、所倡导的“一带一路”以及正在推进的京津冀一体化和长江经济带战略间接地表明了这一点。

　　“危”与“机”并存

　　中远集团董事长马泽华表示，当前航运业的困局主要体现在三方面：一是航运需求增长缓慢。2008年全球金融危机后经济复苏缓慢而不均衡，新兴经济体处在结构调整和发展转型期，海运需求增长放缓。二是航运运力供给持续过剩。近年来，船舶大型化、低价造船、对新型节能环保船型的追逐以及融资租赁业的快速发展都进一步放大运力供给，供需关系更加恶化。三是航运企业转型尚有很大空间。在行业发展和竞争态势发生根本性转变的形势下，传统航运企业虽然在市场开拓、成本控制、新技术应用等方面不断创新，但在与客户、同业、相关产业之间的商业模式创新方面还有很大空间可以探索。

　　宋德星表示，某种程度上，人们对于航运市场走势的担心，很大一部分源于对中国经济新常态下增速趋缓的忧虑。过去十年，“中国因素”是关键，未来若干年，“中国因素”依然很关键。以年GDP来看，目前世界上够得上10万亿美元量级的经济体只有欧盟、美国、中国。中国是发展中国家，经济增速2倍以上于其他经济体，对世界经济增长的贡献去年高达30%，进出口总额保持世界前列，钢铁产量占50%，铁矿石进口占80%，原油进口需求增量贡献1/4。未来一段时间，能够较大幅度影响航运市场波动的还将是中国，中国经济的稳定运行是全球航运需求稳步增长的重要压舱石。

　　宋德星强调，当前航运市场有亮点，如市场投资船舶开始逐步趋于理性，市场兼并、联盟趋于加强，小而精的特色市场行情良好等，而最大的亮点莫过于“一带一路”战略。“一带一路”建设，对于航运物流市场而言，首先较为广泛而宏大的基础设施建设将对冲中国投资增速趋缓带来的相应风险，稳住散货市场的运输需求；其次互联互通将促进中国与中亚、东南亚、欧洲之间的国际产能合作和贸易往来，且体量巨大，这将会是未来一段时间争夺的市场。

　　三大运输市场走势

　　对于三大运输市场未来的走势，三大航运咨询机构给出了自己的观点。

　　集运市场：成本为王

　　今年，集运市场全球主干航线遭受前所未有的低迷运价。上海航运交易所总裁张页从需求、运力、运价三个方面分析了未来集运市场的走势，认为“成本为王”。

　　运输需求方面，全球经济有望继续保持增长态势，国际贸易小幅增长，拉动全球集装箱运量平稳增长。张页预计，如果中国经济增速保持平稳，明年的全球集装箱运量将增长6%左右。

　　运力供给方面，超大型新船运力继续增长，拆解运力存量明显减少，闲置运力规模逐步上升。张页预计明年全球集装箱运力增长率为5%左右。

　　运价水平方面，目前8000TEU以上型船主要投放至东西向主干航线，该航线运力过剩难以缓解，年运价平均值持续低位震荡。从上海航运交易所旗下的上海航运运价交易有限公司的远期交易水平来看，也属于中远期看空，价格震荡下行。

　　未来，张页认为“一带一路”战略带来制造业的转移，传统主干航线和新兴航线市场将此消彼长。为此，张页为市场和企业提供了“三大锦囊”——审时度势、降低成本：紧随贸易趋势，紧盯运力投放；随行就市、控制成本：对外签订指数挂钩协议，对内严控经营成本；善用工具、锁定成本：利用远期订舱和衍生品套保工具。

　　散运市场：部分运力冀不被交付

　　目前，BDI在730点左右，比2月的最低点数略高，但相对于2008年年中接近12000点的最高点，下降了90%多。

　　波罗的海交易所亚太地区总监Chris Jones坦言：“作为一个整体，航运业面临多方面的挑战。我们面对的很可能是前所未有的艰难运营环境，有责任和义务减少人类对海洋和空气环境的影响，这包括对先进技术的投资、新能源和操作系统的开发以及船舶营运方式的改变。然而在经济不景气的情况下，我们很难消化如此多的压力，残酷的运费市场和经济的不确定性让干散货船东举步维艰。”

　　根据中国造船企业提供的数据，前三季度新船订单（包含所有船型在内）为1816万DWT，同比下降65%。造船企业间的合并意向已不再是新闻，这可以帮助优化运力，并可能建造更多专业性船舶，例如液化天然气船和邮轮。“然而目前的主要问题仍然是干散货市场运力过剩，期货的需求量减少，也是问题的症结之一。钢铁价格过低，船东不愿大规模拆船，因此一些超龄船舶依然被闲置在市场中。”

　　对于干散货运输市场而言，最好的设想是部分船舶最后并不被交付。1999—2009年，干散货船舶数量增长约71%，复合年增长率在5.5%左右。2009—2014年，干散货船舶数量增长近10.3%，复合年增长率在10.3%左右。

　　油运市场：中期内运费将下跌

　　自去年下半年国际油价下跌以来，原油运输市场一枝独秀。在德鲁里集团董事总经理Arjun Batra看来，预计至2020年，油价将一直低于65美元/桶。这将促进经济增长以及对原油的需求，美国进口将会适度减少，非洲和南美出口将进一步深入亚洲市场。反映在原油运输市场里，2014—2020年，海运原油贸易量预计以2.5%的年复合增长率增长，原油油轮吨海里需求量的年复合增长率预计为2.7%（2009—2014年为1.1%）。

　　一旦油价回升至85美元/桶，将会对亚洲石油需求国产生额外压力，与此同时，高油价将会促使油砂和页岩油产量增加，美国原油进口将会迅速减少。在此情况下，预计2014—2020年，海运原油贸易的年复合增长率将为1.3%，原油油轮吨海里需求量的年复合增长率预计为1.5%。

　　根据目前的原油价格和海运贸易情况，Arjun Batra认为中期内油轮运费将会下跌。理由如下：布伦特原油价格的未来走势图显示，2020年前，原油价格将保持在65美元/桶以下，在此水平下，美国石油产量将会适度增长，因为生产率的提高将会降低生产成本；高油价曾导致包括页岩油在内的其他高成本石油供给的增加，页岩油产量快速增长使美国原油进口减少，导致供给过剩的市场行情；欧佩克维持市场份额不变的决定已导致油价降低和存储量增加；船队运力将会以健康的速度继续增长，尤其是在2016—2018年，届时，收入将会在目前的基础上下跌。